https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
Aku on hübriidsõidukite väljatöötamise põhitehnoloogia ning see on ka oluline arengusuund sõidukite jõudluse parandamiseks ja kulude vähendamiseks. Selle jõudlus on otseselt seotud sõiduki vahemiku pikkusega. Praegu on hübriidajamiga elektrisõidukites peamiselt nikkel-metallhüdriidpatareid ja liitium-ioonakud.
NiMH akud
Eelised: madal hind, tugev mitmekülgsus, suur vool, keskkonnakaitse ja stabiilsus
Puudused: suur kaal, aku lühike tööiga
Ni-MH aku on lisaks liitiumakule veel üks tavaline elektrisõidukite toiteaku tüüp. Selle energiatihedus ei erine palju tavalisest liitiumakust, umbes 70-100Wh / kg. Kuna akuelemendi pinge on vaid 1,2 V, mis on 1/3 liitiumaku omadest, on akuploki maht teatud nõutava pinge korral suurem kui liitiumaku oma. Nikkelmetallhüdriidaku on kasutanud Toyota Hybrid, mille kasutusiga on umbes 500 tsüklit. Madala laengu ja madala tühjenemise eeldusel on võimalik teha ka 1000 korda. Toyota kasutab madala juhtimise ja madala tühjenemise saavutamiseks energiahaldussüsteemi. Näiteks Priusel on sadu tuhandeid kilomeetreid ilma akudeta. Hübriidauto pika akugarantii korral saate selle enesekindlalt osta, muretsemata aku tööaja pärast.
liitiumaku
Eelised: puudub mäluefekt, kergem kaal, väiksem aku suurus
Puudused: kõrge hind ja madal voolutugevus
Liitiumaku on uutes energiasõidukites üks sagedamini kasutatavaid akutüüpe. Ehkki selle sünnist 1970. aastal pole möödunud, on see oma kõrge energiatiheduse ja pika tsükli kestvuse tõttu kiiresti hõivanud elektrisõidukite aku turu absoluutse võimsuse. Enamik jõgesid ja mägesid. Tavaliselt hübriidsõidukites 10 aasta või 200 000 kilomeetri läbimisel ei ole rõhk kuigi suur, isegi kui monomeer on kahjustatud, ei ole asendamise maksumus kõrge ja üldist asendamist elutsükli jooksul põhimõtteliselt ei toimu. Praegu on elektrisõidukite liitiumakuks peamiselt kolmekomponendilised liitiumaku ja liitiumraudfosfaatpatareid.
Liitiumpatareitüüpide hulgas on kolmekomponentsetel liitiumakudel suurim energiatihedus, umbes 200Wh / kg, mis tähendab, et sama raskusega kolmekomponentsetel liitiumakudel on pikem vahemik kui liitiumraudfosfaatpatareidel, mis on ka peavoolu põhjus. Kuid selle puudused on ka ilmsed. Kui selle temperatuur on 250-350 ° C, hakkavad sisemised keemilised komponendid lagunema, seega seab see akuhaldussüsteemile äärmiselt kõrged nõuded. Iga aku jaoks on vaja paigaldada turvaseadis. Lahtri väikese mahu tõttu on jalgratta jaoks vajalike akuelementide arv väga suur.
Seevastu autode liitiumakude seas on liitiumraudfosfaatpatareide stabiilsus praegu parim. Kui aku temperatuur on kõrge - 500–600 ° C, hakkavad selle sisemised keemilised komponendid lagunema. Temperatuuril 250–350 ° C on sisemine keemiline koostis juba ebastabiilses olekus, seega on liitiumpatareides liitiumraudfosfaatpatareide ohutus ületamatu. Kuid liitium-raudfosfaadil on ka mõningaid jõudluse defekte, näiteks madal kraanitihedus ja tihendamistihedus, mille tulemuseks on liitiumioonakude energiatihedus umbes 100Wh / kg.
Tulenevalt riiklikest poliitilistest juhistest sõiduautode valdkonnas on energiatihedus paigutatud suhteliselt kõrgele positsioonile, nii et erinevad autoettevõtted reklaamivad või vahetavad kolmekomponendilisi liitiumakuid. Isegi BYD, kes on juba varem õppinud liitium-raudfosfaaditehnoloogia eeliseid, asendab järk-järgult oma mudelites kasutatud toiteakud kolmekomponendilise liitiumiga. Nende mudelite hulka kuuluvad: Tang, Qin jne, aga ka uusimad müügimudelid nagu Chuanqi GS4 new energy, Tiguan LPHEV, kümnenda põlvkonna Accord Rui hübriid, Camry hübriidversioon jne kasutavad ka kolmekomponentseid liitiumakusid. Pärast kolmekomponendilise liitiumi kasutamist on märkimisväärselt suurenenud energiatiheduse, väiksema kaalu ja väiksema aku mahu tõttu sõitjateruumi või pagasiruumi jäänud praktilisemat ruumi. Nii et kolmel liitiumpatareil on praeguses poliitilises keskkonnas ilmsemad eelised.
https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
